Vaya un título más chungo, para un artículo pretendidamente motorista, no? Y no me refiero a las guerras deportivas, ni a las guerras comerciales entre marcas de motos, que son una constante en la historia de nuestro vehículo preferido. Estoy hablando de guerra, guerra.
En principio es curioso pensar que la moto, tan frecuentemente asociada al concepto de libertad, tan representativa de la libertad individual, vehículo de ocio o deporte, e incluso para muchos una forma de vida y una seña de identidad por lo general de rebeldía e inconformismo, esté; tan estrechamente relacionada con uno de los 4 putos jinetes del apocalipsis: La Guerra.
Vamos a ver como una gran cantidad de marcas de motos, al igual que tantos otros productos industriales, han prosperado y han avanzado tecnológicamente con la guerra, han abastecido a ejércitos, han participado en batallas y matanzas, y algunas hasta han nacido directamente a partir de empresas que fabricaban productos y todo tipo de armas para la guerra. Vaya, cómo se las gastan nuestras queridas y entrañables compañeras de ruta, nuestras máquinas de sensaciones. Hay que joderse con tan placenteros y bellos vehículos! Resulta que muchas veces han sido verdaderas máquinas de matar.
Comenzaremos el viaje en el nuevo mundo, en los U.S.A., donde sólo trataremos 2 marcas de motos. Una de ellas la famosa Indian, que aceptó; un encargo de la U.S. Army para fabricar motos para su participación en la II Guerra Mundial, aunque sí fabricó algún modelo militar para el ejército. La otra marca es Harley Davidson. Sucedió más o menos que en 1940 los amos del Pentágono se dirigieron a William S. Harley solicitándole la concepción y puesta a punto de una máquina de 500 c.c. adaptada a sus necesidades.
Considerando que la definición técnica del cuaderno de datos impuesto por los militares no cuadraba con sus motos, William se negó y el ejército norteamericano volvió; la vista hacia Indian, que aceptó; el desafío. Resultado: un fracaso, las motos no avanzan y el Pentágono vuelve a la carga para finalmente aceptar una Harley Davidson bicilíndrica en V de 750 c.c.
Durante la II Guerra Mundial nuestra querida Harley Davidson fabricó 88.000 motos para el ejército U.S.A. El modelo WLA, básicamente una WL civil con ciertas modificaciones que la hacen apta para uso militar. Tenía 745 c.c., 25 CV a 4.000 rpm. y 3 velocidades, con palanca manual. Se fabricaron unas 20.000 WLC (Canadian) y unas 68.000 WLA, además de una variante especial, la 44-U de la que se entregaron 130 unidades pintadas de gris naval.
Ya en la I G.M. Harley Davidson había vendido gran cantidad de motocicletas al ejército, lo que le proporcionó; pingues beneficios saliendo de este primer conflicto armado más reforzada que su principal rival, Indian, gravemente herida financieramente hablando, tras la II Guerra Mundial. Así pues, la marca de Milwaukee es una de las grandes beneficiadas de los dos contenciosos. Quizá comprendieron a tiempo la importancia de servir al innoble arte de la guerra.
Regresemos ahora a nuestra vieja Europa, donde el número de marcas guerreras es bastante más abultado. Y empezaré por las alemanas, más que nada por la extendidísima imagen que casi todos tenemos de la típica moto con sidecar (BMW) pintada en color arena para el desierto, o bien de color verde oscuro de la Wehrmacht y una enorme y amenazante ametralladora instalada en el sidecar, verdad que os suena?
BMW: la compañía comenzó abasteciendo a la industria aeronáutica en la I; G.M… En la II fabricó una de las más famosas motos de guerra: la R75 militar, que participó muy activamente y en gran número en la II G.M.
N.S.U.: a partir de 1914 y durante la I G.M. comenzó a producir municiones. Durante la II G.M. fabricó miles de motos y bicicletas para el ejército alemán, además de piezas para aviones.
Un modelo de lo mas curioso que fabricó NSU en este periodo para el ejercito aleman fué el modelo Kettenkrad, motocicleta oruga (modelo pionero en este tipo de hibridos) patentado por el alemán Heinrich Ernst Kniepkamp en junio de 1939. Pero no pasó de una rareza.
Ya en 1940 NSU en Neckarsulm fue designada para fabricar un pequeño tractor de media tonelada. Como resultado, diseñó un pequeño semirouga pero con horquilla y dirección de motocicleta, dirección que servía para dirigir el vehículo en carretera. Fue probablemente por el uso de esta dirección y horquillas y de otras piezas procedentes del mundo de la motocicleta que el nuevo vehículo fue designado “Ketenkraftrad” o Kettenkrad (motocicleta oruga), aunque no tenía nada que ver con el comportamiento y tareas de una motocicleta. Este también fue el origen de la ampliamente difundida creencia de que este vehículo era empleado como motocicleta y estuvo en servicio en las unidades motociclistas, todo lo cual es falso.
Por ejemplo, era capaz de trepar pendientes de 45º, o vadear cursos de agua de 44cm de profundidad. Además era un vehículo rápido y maniobrable, alcanzando los 70km/h en carretera.
En los últimos años de la guerra, los diseñadores de NSU estaban ocupados con dos nuevas variantes. Uno era un Kettenkrad con cinco plazas con un motor Opel de seis cilindros. Se construyeron diez prototipos.
La segunda variante era uno más ancho, radio controlado, cargado con explosivos. El vehículo, carente de la dirección y horquilla delanteras, recibió la designación “Mittlerer Sprengladungsträger Springer”. Se construyeron algo más de cincuenta, aunque debido a los constantes bombardeos de los centros industriales, sólo tres alcanzaron el frente.
La máquina, sin embargo, tenía varios puntos débiles que no pudieron ser solucionados durante la guerra. Por ejemplo, NSU jamás fue capaz de sellar completamente el mecanismo de dirección. Como resultado, se inundaban de aceite los frenos de dirección, cuyos tambores estaban situados a la derecha, más allá del cajón de mecanismos de dirección.
No era raro que el sistema de dirección fallara a los pocos meses de la entrega del vehículo. Los diseñadores estaban al tanto de esto y por eso dotaron de pequeños tubos de desagüe de aceite a ambos frenos de dirección para intentar combatir esta inundación. Otro punto débil era la marcha atrás, cuya rueda dentada carecía de suficiente fortaleza. Bajo presión extrema podía ocurrir que el alojamiento de aluminio de la transmisión se rompiera con la consecuencia de daños a otros elementos. El sistema de dirección era muy complicado y esencialmente idéntico (a menor escala) del de los grandes orugas.
La desventaja de tal complejidad era que el fallo de un componente, una rueda atascada en la reductora, por ejemplo, provocaba la destrucción de otras ruedas y piezas. Este es un problema con el que a día de hoy, los propietarios de los Kettenkrad supervivientes aún han de luchar. No obstante, es interesante hacer constar que piezas construidas hoy en el mejor acero para sustituir a otras de aquella época, aguantan las situaciones más extremas, lo que prueba que los fallos y roturas de la Segunda Guerra Mundial estaban seguramente vinculados a falta de calidad en los materiales suministrados a la industria.
Se construyeron dos unidades especiales:
-El Sd.Kfz 2/1, diseñado para desplegar cable (de comunicaciones) en el campo de batalla.
-El Sd.Kfz. 2/2, diseñado para extender cable pesado en campaña.
Con un motor 4 cilindros de 1478 cc solo daba 36 CV y la velocidad máxima era de 70 Km/h. Claramente por debajo de una BMW R75 Guerra o de una NSU 750, ambas con side car, pero tenía sus aplicaciones en terrenos comprometidos como el desierto. Además se podía lanzar desde un transporte militar con paracaídas. Imagino los aterrizajes terroríficos, que por mucho paracaídas esto pesa 1235 kilos, más o menos como un coche pequeño.
Zúndapp: en la I G.M. fabricaba mechas para piezas de artillería.
En la II G.M. fabricó una de las más importantes motos de guerra alemanas junto con la BMW R75: la KS750 con sidecar, que fue diseñada desde el principio con fines militares.
Zündapp KS 750 Wehrmachtsgespann 1940-48.
Las motocicletas, Zündapp KS 750 y BMW R 75 se construyeron especialmente para el ejercito alemán (Wehrmacht). Aproximadamente el 70% de las piezas de ambas motocicletas militares son comunes. De esta manera se simplificó el aspecto de las piezas de repuesto. La combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar. El cambio de marchas: 4 para carretera y 1 marcha atrás con reductora para cada una de las marchas. El diferencial es bloqueable. Los frenos en la rueda de la parte posterior y del sidecar funcionan hidráulicamente (la primera moto equipada con esa característica). Una motocicleta militar (Wehrmachtsgespann)
EL conocido modelo de moto, la ZÜNDAPP KS 750. Llamada popularmente el ‘Elefante Verde’ (Der Grüne Elefant) por su color y tamaño, y que derivaba directamente de una de las más aguerridas contendientes de la IIª Guerra Mundial.
La Zündapp KS 750 fue una de las mejores motos alemanas de la segunda guerra, manteniéndose en producción hasta 1944. Terminado el conflicto, la fábrica sacó al mercado la KS 600, prácticamente una moto militar civilizada. Poco tiempo después presentó una versión mejorada, la KS 601 apodada ‘Elefante Verde’. Este modelo fue la íltima Zündapp con motor boxer y estuvo disponible hasta 1959.
Producción: 18695 motos
Cubicáje: 745 cc
Cilindros: 2
Relación de potencia:PS/KW 26/19
Recorrido: 85 milímetros
Velocidad máxima: 95 Km/h
Velocidad mínima: 3 Km/h
Consumo de combustible: 6.5 litros/100 kilómetros
Gradiente en las montaña: 45º
Capacidad de vadeo: 425 milímetros
Benelli: en principio se concentró en reparaciones generales de coches y motocicletas e incluso armas de fuego, después fabricaría componentes para coches y aviones en la I G.M.
Bianchi: durante la I G.M. concentró su producción en la fabricación de motores para la aviación.
Piaggio: quién lo diría, no? Durante los años 30’ fabricó bombarderos e hidroaviones para las fuerzas aéreas italianas.
La empresa Piaggio se fundó por un joven inquieto que en 1884 contaba con tan sólo 22 años, su nombre era Rinaldo Piaggio. En un principio los productos que salían de ella eran piezas para embarcaciones de lujo. Con el tiempo comenzó la diversificación y también abarcaban vehículos de lujo, tranvías, motores, camiones etc. Con la 1ª Guerra Mundial se introdujeron en el mundo de la aeronáutica, fabricando aeroplanos e hidroaviones. Para poder llevar a cabo estas operaciones Piaggio tuvo que abrir diversas fábricas por todo el país, así en 1917 se inauguró la de Pisa y en 1921 nació la de Pontedera, siendo esta última la encargada de la sección aeronáutica.
No podía dejar de comentar esta transformación tan curiosa de la popular Vespa para el combate.
Vespa adaptada para la guerra, la cual posee un cañón de 75mm y un montón de municiones y accesorios varios para el combate. La idea era construir un vehículo de asalto personal, que pasara casi inadvertido ante las tropas enemigas y se pueda disparar como chancho con la moto en movimiento. Se rumorea por ahí que usaron cerca de 800 en las guerras con Argelia e Indochina.
FN: esta fábrica belga comenzó fabricando armas en 1889 y motos a partir de 1901. Su nombre son las iniciales de Fabrique Nationale d’Armes de Guerre.
CZ: Checoslovaquia. Esta marca nació en 1922 como una fábrica de armamento. Su nombre son las iniciales de Cesk-Zbrojovka, que significa Armas Checas.
A.J.S.: que en la I Guerra mundial fabricó bicilíndricos en V para el ejército, a menudo con sidecar y provistos de ametralladora.
AJS fundada en Wolverhampton, Londres, Inglaterra, en 1909. La marca es una de las pocas de principios del siglo 20 que, aunque poco activa, sigue viva. Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, AJS era reconocida por proveer las motos de carrera más veloces de la época.
Ariel: durante la II G.M. suministró al ejército miles de modelos militares W-NG de 350 c.c.
B.S.A.: en origen era una fábrica de armas, la Birmingham Small Arms. En la I G.M. suministró no menos de 1,5 millones de fusiles al ejército, y en la II G.M. 126.000 motocicletas militares M20.
Norton: las fuerzas armadas compraron más de 100.000 motos militares Norton 16H.
Triumph: a lo largo de la I G.M. se llegaron a utilizar unas 30.000 Triumph modelo militar tipo H de 550 c.c. En la IIª G.M. fabricó diverso material bélico, como un cabestrante para un avión remolcablancos, y motocicletas TW3 para el servicio de mensajeros del ejército.
Royal Enfield: en la I G.M. suministraba bicicletas al ejército aliado, además de una pequeña cantidad de motos con sidecar que fueron utilizadas como ambulancias o porta ametralladoras. La producción en la II G.M. estuvo dedicada casi en exclusiva al ejército aliado, con 55.000 motocicletas, la mayoría de 350 c.c. mientras que la Royal Navy recibió un modelo de 570 c.c. Cuando terminó el conflicto, Royal Enfield volvía a comprar al ejército buena parte de su producción de guerra, motos que una vez remozadas volvió a colocar en el insaciable mercado de posguerra (menudo negocio!).
En realidad, todo esto a nadie sorprende, pues de sobra sabemos que toda nuestra maquinaria industrial y social está al servicio del poder militar y por ende al servicio de la guerra. Pero no me deja de resultar un tanto triste y hasta molesto, que mi queridísima moto tenga tanto que ver con el terrible e indeseable monstruo de la guerra. Pero esto, nos guste o no, es parte de la historia.
Afortunadamente para nosotros es agua pasada, está bien como una pizca de historia trasnochada, como un vago recuerdo y quizá como pequeño anecdotario. Pero dejémonos de zarandajas y dediquémonos a disfrutar de nuestra compañera de viajes, de alegrías y fatigas, ahora que podemos, ahora que disfrutamos de la impagable paz. Porque según anda el personal por este jodido mundo, quién sabe cuando le van a entrar ganas al cabrón de turno de apretar el botón.
saludos desde Vigo.
Lun 9 Mayo 2011 - 1:40 por eb4faj@yahoo.es
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