Vaya un título más chungo, para un artículo pretendidamente motorista, no?
Y no me refiero a las guerras deportivas, ni a las guerras comerciales entre marcas de motos, que son una constante en la historia de nuestro vehículo preferido.
Estoy hablando de guerra, guerra.
En principio es curioso pensar que la moto, tan frecuentemente asociada al concepto de libertad, tan representativa de la libertad individual, vehículo de ocio o deporte, e incluso para muchos una forma de vida y una seña de identidad por lo general de rebeldía e inconformismo, esté; tan estrechamente relacionada con uno de los 4 putos jinetes del apocalipsis: La Guerra.
Vamos a ver como una gran cantidad de marcas de motos, al igual que tantos otros productos industriales, han prosperado y han avanzado tecnológicamente con la guerra, han abastecido a ejércitos, han participado en batallas y matanzas, y algunas hasta han nacido directamente a partir de empresas que fabricaban productos y todo tipo de armas para la guerra.
Vaya, cómo se las gastan nuestras queridas y entrañables compañeras de ruta, nuestras máquinas de sensaciones. Hay que joderse con tan placenteros y bellos vehículos!
Resulta que muchas veces han sido verdaderas máquinas de matar.
Comenzaremos el viaje en el nuevo mundo, en los U.S.A., donde sólo trataremos 2 marcas de motos.
Una de ellas la famosa Indian, que aceptó; un encargo de la U.S. Army para fabricar motos para su participación en la II Guerra Mundial, aunque sí fabricó algún modelo militar para el ejército. La otra marca es Harley Davidson. Sucedió más o menos que en 1940 los amos del Pentágono se dirigieron a William S. Harley solicitándole la concepción y puesta a punto de una máquina de 500 c.c. adaptada a sus necesidades.
Considerando que la definición técnica del cuaderno de datos impuesto por los militares no cuadraba con sus motos, William se negó y el ejército norteamericano volvió; la vista hacia Indian, que aceptó; el desafío. Resultado: un fracaso, las motos no avanzan y el Pentágono vuelve a la carga para finalmente aceptar una Harley Davidson bicilíndrica en V de 750 c.c.
Durante la II Guerra Mundial nuestra querida Harley Davidson fabricó 88.000 motos para el ejército U.S.A. El modelo WLA, básicamente una WL civil con ciertas modificaciones que la hacen apta para uso militar. Tenía 745 c.c., 25 CV a 4.000 rpm. y 3 velocidades, con palanca manual. Se fabricaron unas 20.000 WLC (Canadian) y unas 68.000 WLA, además de una variante especial, la 44-U de la que se entregaron 130 unidades pintadas de gris naval.
Ya en la I G.M. Harley Davidson había vendido gran cantidad de motocicletas al ejército, lo que le proporcionó; pingues beneficios saliendo de este primer conflicto armado más reforzada que su principal rival, Indian, gravemente herida financieramente hablando, tras la II Guerra Mundial. Así pues, la marca de Milwaukee es una de las grandes beneficiadas de los dos contenciosos. Quizá comprendieron a tiempo la importancia de servir al innoble arte de la guerra.
Regresemos ahora a nuestra vieja Europa, donde el número de marcas guerreras es bastante más abultado.
Y empezaré por las alemanas, más que nada por la extendidísima imagen que casi todos tenemos de la típica moto con sidecar (BMW) pintada en color arena para el desierto, o bien de color verde oscuro de la Wehrmacht y una enorme y amenazante ametralladora instalada en el sidecar, verdad que os suena?
BMW: la compañía comenzó abasteciendo a la industria aeronáutica en la I; G.M... En la II fabricó una de las más famosas motos de guerra: la R75 militar, que participó muy activamente y en gran número en la II
N.S.U.: a partir de 1914 y durante la I G.M. comenzó a producir municiones. Durante la II G.M. fabricó miles de motos y bicicletas para el ejército alemán, además de piezas para aviones.
Un modelo de lo mas curioso que fabricó NSU en este periodo para el ejercito aleman fué el modelo Kettenkrad, motocicleta oruga (modelo pionero en este tipo de hibridos) patentado por el alemán Heinrich Ernst Kniepkamp en junio de 1939. Pero no pasó de una rareza.
Ya en 1940 NSU en Neckarsulm fue designada para fabricar un pequeño tractor de media tonelada. Como resultado, diseñó un pequeño semirouga pero con horquilla y dirección de motocicleta, dirección que servía para dirigir el vehículo en carretera.
Fue probablemente por el uso de esta dirección y horquillas y de otras piezas procedentes del mundo de la motocicleta que el nuevo vehículo fue designado “Ketenkraftrad” o Kettenkrad (motocicleta oruga), aunque no tenía nada que ver con el comportamiento y tareas de una motocicleta. Este también fue el origen de la ampliamente difundida creencia de que este vehículo era empleado como motocicleta y estuvo en servicio en las unidades motociclistas, todo lo cual es falso.
Por ejemplo, era capaz de trepar pendientes de 45º, o vadear cursos de agua de 44cm de profundidad. Además era un vehículo rápido y maniobrable, alcanzando los 70km/h en carretera.
En los últimos años de la guerra, los diseñadores de NSU estaban ocupados con dos nuevas variantes. Uno era un Kettenkrad con cinco plazas con un motor Opel de seis cilindros. Se construyeron diez prototipos.
La segunda variante era uno más ancho, radio controlado, cargado con explosivos. El vehículo, carente de la dirección y horquilla delanteras, recibió la designación “Mittlerer Sprengladungsträger Springer”. Se construyeron algo más de cincuenta, aunque debido a los constantes bombardeos de los centros industriales, sólo tres alcanzaron el frente.
La máquina, sin embargo, tenía varios puntos débiles que no pudieron ser solucionados durante la guerra. Por ejemplo, NSU jamás fue capaz de sellar completamente el mecanismo de dirección. Como resultado, se inundaban de aceite los frenos de dirección, cuyos tambores estaban situados a la derecha, más allá del cajón de mecanismos de dirección.
No era raro que el sistema de dirección fallara a los pocos meses de la entrega del vehículo. Los diseñadores estaban al tanto de esto y por eso dotaron de pequeños tubos de desagüe de aceite a ambos frenos de dirección para intentar combatir esta inundación.
Otro punto débil era la marcha atrás, cuya rueda dentada carecía de suficiente fortaleza. Bajo presión extrema podía ocurrir que el alojamiento de aluminio de la transmisión se rompiera con la consecuencia de daños a otros elementos. El sistema de dirección era muy complicado y esencialmente idéntico (a menor escala) del de los grandes orugas.
La desventaja de tal complejidad era que el fallo de un componente, una rueda atascada en la reductora, por ejemplo, provocaba la destrucción de otras ruedas y piezas. Este es un problema con el que a día de hoy, los propietarios de los Kettenkrad supervivientes aún han de luchar. No obstante, es interesante hacer constar que piezas construidas hoy en el mejor acero para sustituir a otras de aquella época, aguantan las situaciones más extremas, lo que prueba que los fallos y roturas de la Segunda Guerra Mundial estaban seguramente vinculados a falta de calidad en los materiales suministrados a la industria.
Se construyeron dos unidades especiales:
-El Sd.Kfz 2/1, diseñado para desplegar cable (de comunicaciones) en el campo de batalla.
-El Sd.Kfz. 2/2, diseñado para extender cable pesado en campaña.
Con un motor 4 cilindros de 1478 cc solo daba 36 CV y la velocidad máxima era de 70 Km/h. Claramente por debajo de una BMW R75 Guerra o de una NSU 750, ambas con side car, pero tenía sus aplicaciones en terrenos comprometidos como el desierto. Además se podía lanzar desde un transporte militar con paracaídas. Imagino los aterrizajes terroríficos, que por mucho paracaídas esto pesa 1235 kilos, más o menos como un coche pequeño.
Lun 9 Mayo 2011 - 1:40 por eb4faj@yahoo.es
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